A Szegedet Makóval összekötő elővárosi közlekedés fejlesztéséről kell ma döntést hoznia a szegedi közgyűlésnek, ezért ez lesz az egyik témája a mai közmeghallgatásnak. A testület csapásirányt jelöl ki, hogy a részletes megvalósíthatósági tanulmány kidolgozásakor melyik megoldásról készüljön tanulmányterv és költséghaszon-elemzés. Azzal Szeged támogatást pályázhat a következő uniós költségvetési ciklusban. A két város közötti közlekedés fejlesztésének minden változata tartalmazza a déli Tisza-hidat. Az utasforgalmi adatok szerint Szeged és Makó között jelenleg naponta 58 helyközi buszjárat viszi az utasokat. A fő kérdés az, hogy a jövőben a busz-, a vasút- vagy a tramtrain-közlekedés fejlesztése kapjon elsőbbséget.
- Az „A" változat a buszközlekedést fejleszti, egy közúti híddal a régi Bécsi körút–Oldal utcai nyomvonalon, bár az Unió inkább a környezetbarátabb megoldásokat részesíti előnyben – segített eligazodni Oláh Miklós, a polgármesteri hivatal fejlesztési irodájának munkatársa. A „B" verzió meghagyná a jelenlegi vasúti pályát, és azt vezetné át az újszegedi állomáson és a déli Tisza-hídon a nagyállomásig. Ezzel visszaállna a második világháború előtti állapot. Ez a megoldás az elsőnél jobban illeszkedik a brüsszeli elvárásokhoz, hiszen vasútfejlesztést tartalmaz, ugyanakkor érdemben nem fejleszti a szolgáltatás színvonalát. Ez azt jelenti, hogy jobbára az érintett települések szélén állna meg az elővárosi vonat, így a deszkieknek változatlanul gyalogolniuk kellene az állomástól. Makón a megfelelő színvonalú utaskiszolgáláshoz gondoskodni kellene egy új buszjáratról, amellyel a városból ki lehet jutni az állomásra.
A „C" verzió a tramtrain fejlesztésével kapcsolatos elképzelés. A pálya nyomvonala a településekhez közelebb vezetne, és alacsonypadlós járművek közlekednének rajta. Ha megépül a vásárhelyi tramtrain vonala, akkor Vásárhelytől szegedi átszállással egészen Makóig lehetne eljutni. Ez a verzió igényli a legnagyobb költséget és a legbonyolultabb előkészítést, hiszen meg kellene szüntetni a párhuzamos busz- és vonatjáratokat. Emellett, mivel ez nem csak Szeged ügye, a városon kívüli területek érdekében az állammal, a MÁV-val, Makón pedig a helyi önkormányzattal kell egyeztetni és velük együttműködve pályázni. Ez a koncepció országos, sőt nemzetközi szinten is továbbvihető, Arad, illetve Szabadka felé nemzetközi közlekedési folyosókba kapcsolható. A tramtrain megépítése hozzávetőleg 40-41 milliárdos beruházást igényel, míg az elővárosi vasút kiépítése 26-32 milliárdba kerülne.
Fogy a közmunka
A közfoglalkoztatás azért kerül terítékre, mert Ménesi Imre képviselő a korábbi ülésen nem fogadta el Juhász Gyula városüzemeltetési bizottsági elnök e témában adott válaszát. A pénzügyi bizottság a közfoglalkoztatás helyzetéről pontosabb képet akart látni, ezért kezdeményezte a közmeghallgatást. A szociális iroda és a munkaügyi központ adatai szerint 2011-ben átlagosan havonta 1272 aktív korú kapott foglalkoztatást helyettesítő támogatást (fht), a közfoglalkoztatásban a létszám 49 százaléka vett részt, havonta 397-en. Idén átlagosan havonta 2291-en kapnak fht-t, és csak a létszám 24 százaléka (312 fő) jutott közmunkához. A város 2011 első tíz hónapjában 375 millió forintot fizetett ki fht-ra, míg idén október 31-éig 546 milliót. Az ellátáshoz a város 20 százalékos önereje kell.
Másodközlés a delmagyar.hu cikke alapján.
