160 éves Szeged vasútja

160 évvel ezelőtt, 1854. március 4-én indult meg a vasúti közlekedés Szeged és Pest között. Íme egy kis olvasnivaló a 140-es számú fővonalról a következő vonatútra.

Jelentősége

A vonal ma hazánk egyik legnagyobb forgalmú fővonala. A legkihasználtabb szerelvényeken akár több, mint 900 ember is utazik. Napi 15 vonatpár szállítja az utasokat, óránkénti követési idővel. Az első szerelvény Szegedről 4:36-kor, Budapestről pedig 4:05-kor, míg az utolsó Szegedről 20:45-kor, Budapestről pedig 20:53-kor indul.

Története

Építés

1847. szeptember 1-én indult meg a vasúti közlekedés Pest és Cegléd között, majd még ebben az évben elkészült a Cegléd-Szeged szárny terve is. 1852-ben döntés született arról, hogy a vasútvonal Temesvárig épüljön tovább a későbbiekben, és Szegednél keresztezze a Tiszát. Az első - 58 kilométeres - szakasz Kiskunfélegyházáig 1853. szeptember 3-ára készült el, míg a Szegedig tartó 60 kilométeres vonalrészt 1854. március 4-én adták át. Az első vonat a Szegedin nevű mozdonnyal 10 óra alatt tette meg a Szeged és Pest közötti majd 200 kilométeres távot, mely idő ekkor még mérföldkőnek számított.

Átkelő a Tiszán

1857. március 1-én a francia Michel Cézanne tervei alapján megkezdték a 439 méter hosszú szegedi vasúti Tisza-híd építését, melyet 1858-ra be is fejeztek, ám a vasúti forgalom már egy évvel a híd átadása előtt megindult a Tisza felett egy ideiglenes fa átkelőn. A hidat 1858. december 2-án adták át. Több szempontból is különlegesnek számított, hiszen míg a legtöbb átkelő fából, addig a szegedi kovácsoltvasból készült, itt alkalmazták először a szerkezet egyes elemeit egymáshoz rögzítő vasszegecseket, ez volt a világon a második un. keszonos hídépítés, illetve ez volt a világ első kétvágányú vasúti hídja.

Vonat halad át a hídon egy korabeli képeslapon.
Forrás: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról, KÖZDOK, 1991

Vonatrablási kísérletek

Kétszer is előfordult, először 1868. november 14-én, majd 1868. december 8-án, hogy betyárok felszedték a síneket Félegyháza és Szeged között, megpróbálva kirabolni a vonatot, ám egyik alkalommal sem jártak sikerrel.

Korlátozás a hídon

1891-ben az államosítás következtében a vonal a Magyar Államvasutak tulajdonába került. Nemsokkal később döntést hoztak arról, hogy a hídon egyszerre csak egy szerelvény tartózkodhat, ugyanis a vasúti járművek egyre növekvő tömegét idővel az acélszerkezet nem bírta.

A dorozsmai baleset

1907. április 12-én reggel a MÁV 703-as számú Orsováról Temesvár-Szeged útirányon át Budapestre tartó gyorsvonata menetrend szerint ért be Szeged állomásra. Mivel a megszokottnál jóval többen szerettek volna Budapestre utazni, további három személykocsit csatoltak a szerelvény végéhez. A vonat időben, 9:50-kor indult el Szeged állomásról. 10 óra után néhány perccel megérkezett Dorozsma állomásra, ahol az állomás végponti kitérőjéhez érkezve a mozdonyvezető szabályosan lefékezett. A mozdony illetve az utána lévő posta- és poggyászkocsi rendben át is haladt a kitérőn, a negyedikként besorozott hálókocsi azonban kitérő irányba haladt és nagy sebességgel az ott tárolt salakos kocsikba csapódott. A becsapódáskor a postakocsi szétszakadt, rakománya pedig szétszóródott a síneken. A hálókocsi után csatolt vagonok a vágányokat föltépve lefordultak a pályáról és egymásba torlódtak.

Forrás: Vasárnapi Ujság; 16. szám; 1907. április 22.

A mentéshez mentőkocsik érkeztek Szeged állomásról. A roncsok közül 30 sebesült és 4 holttest került elő. A pálya helyreállítását a szegedi műhelyből érkezett több száz munkás a déli órákban kezdte meg. Egy ideiglenes pályaszakasz kiépítésével lehetővé tették a szerencsétlenség helyszínének megkerülését. Az eredeti pályán a forgalmat másnap reggel tudták újraindítani.

A MÁV vizsgálatot indított az ügyben, amely hamarosan a váltóőr vallomására fókuszált. Vallomásában leírta, hogy a vonat első kocsijai gond nélkül áthaladtak a kitérőn, ám a postakocsi áthaladásakor azt észlelte, hogy a váltó vasrúdja kitérőirányba átzökken. A váltóőr a katasztrófa bekövetkezését már nem tudta megakadályozni.

A szerelvény kocsijait pár nappal később vizsgálatra a budapesti főműhelybe vontatták, ahol egy lehetséges magyarázattal tudtak szolgálni: a hálókocsi első forgóvázáról egy elszakadt lánc lógott a sínekre. A sérült lánc beleakadt a váltószerkezetbe és kitérő irányba állította azt, így okozván az utána következő vonatrész balesetét.

A vonal hanyatlásnak indulása

1920-ban a trianoni békekötést követően, mivel elcsatolták Magyarországtól többek között a vonal végpontját, Temesvárt is, a forgalom hanyatlásnak indult.

A híd leomlása

A második világháború idején a Szegedi vasúti híd kiemelt hadászati jelentőséget nyert, ugyanis a németek itt szállították az utánpótlást a balkáni frontok irányába, illetve a román olajat a Harmadik Birodalom felé. Ezzel tisztában volt az angolszász hadvezetés is, ezért 1944 nyarán elrendelték a híd megsemmisítését. A bombázók júliusi támadása csak kisebb károkat okozott. 1944. augusztus 24-én Liberátorok több hullámban intéztek bombatámadást az átkelőhely ellen, melyekben tönkretették a felvezető viaduktot. A szeptember 3-ai támadás során a hídszerkezet 8 helyen közvetlen találatot kapott, a szegedi parthoz legközelebbi pillér kimozdult a helyéből és a folyó irányában bedőlt. Október 9-én a Vörös Hadsereg elől menekülő német alakulatok felrobbantották a híd megmaradt nyílásait. A háború után a szovjetek egy fából ácsolt szerkezetet építettek a romos pillérek mellé, amelyen már november 12-én megindult a forgalom. 1946-ban a jeges árvíz azonban annyira tönkretette a szerkezetet, hogy a vasúti forgalmat meg kellett szüntetni a hídon. Az utolsó vonat 1946. december 6-án kelt át, és 1947. január 1-jétől a közúti forgalmat is megszüntették. A háború utáni politikai helyzetben a híd újraépítése nem számított fontosnak, a hajók forgalmát azonban akadályozták a maradványok, ezért azokat a 60-as években elbontották.

1946-tól már nem járnak erre vonatok. A képen Szeged állomás hátsó vágányai láthatóak a 80-as években.
Nagy József gyűjteményéből

A villamosítás

„Ne is álmodjanak arról, hogy a szegedi vonalat valaha is villamosítjuk" - jelentette ki szegedi vasutasoknak Maráz Béla, a MÁV üzemgazdasági főosztályvezetője a hetvenes évek elején. Mégsem így lett, ugyanis 1982-ben megindultak a villanymozdonyok Szeged felé is.
Akkoriban a MÁV koncepciója az volt, hogy csak a kétvágányú vonalakat villamosítják, az egyvágányúakat nem. Emellett több érv is szólt: a gőz és dízel vontatású vonatok gazdaságosabbak voltak, szénből és gázolajból rengeteg volt még, illetve a szovjet luhanszki gyárból folyamatosan érkeztek Magyarországra az itthon M62-es sorozatszámot kapó hatalmas dízelmozdonyok, melyek a szegedi vonalra is bőven jutottak. A hetvenes évek végén aztán változott a helyzet, mondhatni megfordult: kiderült, hogy még sincs már olyan sok gázolaj, ezért emelkedett az ára, illetve 1974-ben az M62-esek gyártása is leállt, ehelyett jött azonban a V43-as villanymozdony a Ganztól. A MÁV tehát kénytelen volt meggondolni magát.

1979. május 9-én ünnepélyes keretek között megtörtént az alapkőletétel. 1980. december 19-én Kiskunfélegyházáig, majd 1982-ben Szegedig is elért a vezeték. Az első menetrend szerinti - V43-as által továbbított - gyorsvonat május 15-én közlekedett.

Az átadó ünnepség Szegeden 1982-ben. Nagy József gyűjteményéből

A villamosítást követő időkben 10 darab V43-as tartozott Szegedhez, ám ez korántsem volt elég a forgalom lebonyolításához, ezért további 35 M62-es és gőzmozdonyok is dolgoztak a vonalon. Az utolsó, Szegeden jellegzetesnek számító 424-es sorozatú gőzmozdony 1983. március 28-án ment nyugdíjba.

Az InterCity korszak

Péccsel egy időben 1994-ben indult az első InterCity vonat a vonalon. 1996-ban a MÁV három darab BVmot motorvonati szerelvényt vásárolt a GANZ-Hunslettől, melyek eleinte csak a szegedi vonalon közlekedtek.

InterCity vonat (a gőzmozdony mellett jobbra) vár indulásra Szeged felé a Nyugati pályaudvaron a 90-es évek közepén.
Fotó: Kadocsa Gyula

2006-ban az országban egyedülálló módon összevonták a szegedi gyorsvonatokat az InterCity-kkel, és így születtek meg a hibridek. Ma óránként követik egymást a szerelvények Budapest és Szeged között.