Hétfőtől busz jár Franciahögyre

Egy hónapig ingyenes tesztbusz méri fel hétfőtől, milyen igény van Franciahögyön és környékén egy buszjáratra. Állandó vonal beindítására nincs pénze a városnak.

Hétfőtől egy hónapig elektromos midibusz közlekedik Franciahögyre – ezt szavazta meg heves vita árán tegnap a közgyűlés városüzemeltetési és fejlesztési bizottsága. Az összecsapásban szóba került némi dózsagáborozás, Kalmár Ferenc városüzemeltetési tanácsnok klónozása és a hagyományos módszer is. Kalmár, a körzet kereszténydemokrata önkormányzati képviselője elmondta: legalább 20 éves igény, hogy Szeged legnagyobb területét, amely nincs ellátva tömegközlekedéssel, bevonják az ellátásba. Itt az alkalom, hogy az igényeket felmérjék a Kossuth Lajos sugárút–Rókusi körút–Csongrádi sugárút–nagykörút határolta területen. Az egy hónapos próbaúthoz az SZKT nem kér plusztámogatást a várostól. Az útvonal kiépített, a forgalomcsillapító szigeteket ehhez nem kell elbontani.

GALÉRIA

Kalmár Ferenc városüzemeltetési tanácsnok, kereszténydemokrata önkormányzati képviselő a menetrendről azt az újabb tájékoztatást adta, hogy a jármű reggel 7 és este 8 óra között jár, félóránként. Mivel próbajáratról van szó, ennél pontosabb menetrendet nem lehet kiadni. A 28 személyes, részben alacsonypadlós busz útvonala: Tesco parkoló–Körtöltés utca–Makkoserdő sor–Csongrádi sugárút–Nádas utca–Makkoserdő sor–Körtöltés utca–Tesco parkoló. Az érintett környék lakóinak a képviselő a hétvégén szórólapon is eljuttatja az információkat és a járattal kapcsolatos kérdőívet.

A Szegedi Közlekedési Kft.-től azt a tájékoztatást kaptuk a midibuszról, hogy a cseh SKD Trade Kft. gyártja. Tisztán elektromos üzemű, akkumulátoros. 6870 milliméter hosszú, súlya 7200 kiló, 28 utas fér fel rá, ebből 12+2 ülőhelyen. Részben alacsonypadlós, egy kerekes székes utas tud felszállni az egyetlen, rámpával ellátott ajtón. Egy töltéssel 145 kilométert tesz meg. Nem a buszpályázat kapcsán adta kölcsön a gyártó Szegednek, hanem hogy tapasztalatokat gyűjtsön.

Másodközlés a delmagyar.hu cikke alapján.

Villamos a nagykörúton, Újszegeden és Dorozsmán. 16 ötlet a szegedi villamoshálózat bővítésére

Szegeden utoljára 2012-ben adtak át új villamosvonalat, így 62 év után újra bővült a város villamosvonal hálózata. A kérdés az, mit várhatunk a 2 éve átadott 2-es villamos után? Milyen projektekkel érdemes számolni?

Cikksorozatunk első részeként összeszedtünk pár lehetséges, illetve pár kicsit "elvetemültebb" ötletet és tervet a város villamoshálózatának bővítésére. A tervek nagy része nem hivatalos, és tényleg van pár, ami valószínűleg sosem fog megvalósulni - szerencsére.

Interaktív térkép

Térképükön narancssárga, vastagabb vonal jelöli az 1-es és 2-es vonalat, illetve vékonyabb az összes hozzátartozó ötletet, beleértve a hódmezővásárhelyi és makói tram-train vonalakat is. Zölddel hasonló módon a 3-as, 3F és 4-es vonalakat, míg kékkel a jelenlegi vonalhálózattól független terveinket ábrázoltuk.

A teljes méretben való megtekintéshez kattintson a térkép jobb felső sarkában található gombra.

1-es villamos

Az 1-es villamos Szeged első villamosvonala volt. Kisebb módosításoktól eltekintve jelenlegi formájában 104 éve létezik, s mindig is a város fővonala volt, egészen 2012-ig. Ekkor ugyanis gerincvonali szerepétől megfosztotta a 2012. március. 3-án átadott 2-es villamos, amely csúcsidőben 7-8 percenként indul, egy átlagos hétköznapon 123-szor.

Hódmezővásárhelyre naponta 80 pár busz közlekedik, 15 ezer utassal. Hétköznapokon 6 és 8 óra között a legkisebb követési idő 2, míg a legnagyobb 20 perc, a menetidő pedig átlagosan 30-40 perc. Vonat óránként indul mindkét irányba, 37 perces menetidővel, csak másodosztályú kocsikat továbbító szerelvényekkel, melyek tovább közlekednek Békéscsabára vagy Orosházára. Ennek a két közlekedési módnak egyesítené a pozitív tulajdonságait a tram-train, melynek építése várhatón 2015-2016-ban indul meg, mivel azonban a két város közötti vasútvonal egyvágányú, illetve nincs villamosítva, várhatóan kitérős rendszerben, hibrid tram-train szerelvények közlekednek majd, a városi villamosvonalakon felsővezetékről táplálva, a két város között pedig saját dízeles meghajtással.

A minőségugrás nem kérdés a tram-train beindultával.
Fotó: Beoresz / Wikipédia

A két város polgármestere 2011. március 4-én írta alá a megállapodást, 2012 júniusára pedig elkészültek részletes tanulmánytervek. A hódmezővásárhelyi közgyűlés 2012. június 8-án fogadta el a megvalósíthatósági terveket és hagyta jóvá a városon belül kiépítendő villamos nyomvonalat.

A beruházás tartalmazza a 6 plusz opcionálisan további két, egyenként 30 méteres hibrid szerelvény beszerzését, 3200 méteren vágányfektetést felsővezeték kiépítéssel, valamint Hódmezővásárhely belvárosában 5 megállót, 2 kitérővel, összesen 11-14 milliárd forintból, melynek 100%-a uniós forrás. A tervek szerint csúcsidőben 10, csúcsidőn kívül pedig 20 percenként jár majd a tram-train Hódmezővásárhely belvárosa és a szegedi Széchenyi tér között, leghamarabb 2017-től. A vonatok pedig változatlanul közlekednek majd a Szeged-Hódmezővásárhely-Orosháza-Békéscsaba vonalon.

Más a helyzet a makói vonallal, ugyanis ebben az esetben már nem adott a teljes vasúti pálya a két város között. Szükséges lenne megépíteni a Déli Tisza-hidat, amely nagyjából 15-20 milliárd forintból lenne kivitelezhető. A tervek szerint a híd megépítésekor Újszeged vasútállomás megszűnik, ám új vasúti megállóhely létesül a közelben, valamint Szeged állomás vágányai is átépülnek, mert a vasútvonal már az állomásépület magasságában elkezd rákanyarodni a hídra. A projekt tervezői számoltak az esetleges aradi, temesvári vasúti kapcsolatok visszaépítésével, így a nemzetközi vasúti forgalom is áthaladhatna a hídon. A tervekben szerepel, hogy Szőregen illetve Deszken a vonatok a településen belül haladnának, nem pedig a vasúti pályán. Makón a vágányok végződhetnek az autóbusz-állomásnál, vagy körjáratként továbbhaladhatnak Makó-Újváros vagy Makó-Újvásártér vasúti megállóhelyek felé, ahol a vasúti nyomvonalon térnének vissza Szegedre, döntés még nem született. A projekt leghamarabb 2018-2020-ban indulhat.

Szegedi PESA villamos a makói Széchenyi téren. Grafika: Csüllög Imre

A következő ötlet már nem hivatalos, csak egy gondolat. Ha már kiépül Makóig a tram-train, miért ne ágazhatna le Szőreg után Újszentivánon át Tiszaszigetre is? Kis költségből kijönne a projekt, ám a várható kis kihasználtság miatt nem várható megtérülése. Csak egy jött-ment ötlet volt...

2-es villamos

A 2-es Szeged gerincvonalaként kiemelkedő jelentőséggel bír a város közösségi közlekedésében. Létezik egy terv a vonal tarjáni meghosszabbítására, ám ez a fiók legaljára került, s mivel ez a terv nincs nyilvánosságon, nem tudni, meddig lenne hosszabbítva. Logikus lenne a már létező tarjáni villamosvégállomásba bekötni a vonalat a Budapesti körút József Attila sugárút kereszteződésében, ám lehet, hogy Tarján, Víztorony tér a kiszemelt cél, bár ott nem lenne egyszerű kiépíteni egy hurkot. Az, hogy kihasznált lenne-e az új szakasz, kérdéses. Példa: tegyük fel, hogy az utasok, a tarjáni végállomástól az Anna-kúthoz mennek. Ekkor ugye két lehetőségük van, az első, hogy a 3-as, 3F vagy 4-es villamost választva céljukat 11 perc alatt érik el, míg a második, hogy a 2-essel ugyanezt az utat nagyjából 17 perc alatt.

Innen, a tarjáni végállomásról indulna a 2-es Európa liget helyett.
Fotó: Ovári Péter

A másik terv - amely természetesen a mi agyszüleményünk - a 2-es meghosszabbítására már kicsit érdekesebb: a kocsik Európa liget megállóhely után folytatnák útjukat egészen Sándorfalvára. A 8000 fős település és Szeged között ugyanis sokan utaznak: csak hétköznapokon 6 és 8 óra között 11 busz indul Szegedre. A projekthez nagyjából 14 kilométernyi új villamospálya kiépítésére lenne szükség, továbbá 2-4 új szerelvény beszerzésére, melyek csúcsidőben 20 percenként járhatnának.

3-as villamos

A legtöbb terv a 3-as, illetve a 3F vonal meghosszabbítására létezik. Az első szerint a villamosok egy része nem fordulna le a Fonógyári útra a Bajai útról, hanem tovább haladna a repülőtérig. A projekthez mindössze 1 kilométernyi pályát kéne kiépíteni, új járművek beszerzése nem lenne indokolt. Ez persze csak abban az esetben lenne jó ötlet, ha a repülőtér forgalma jelentősen nőne, igényelve a munkanapokon mindösszesen 8 alkalommal (per irány) induló 64-es busz kiváltását. Erre azonban elenyésző az esély a közeljövőben.

Egy másik terv szerint a Fonógyári úti végállomás után új pályán, a Dorozsmai, majd a Budapesti úton a villamosok elérnék az Auchan, Praktiker illetve Metro áruházakat. Jelenleg ide három autóbusz közlekedik, a 79-es fél óránként a Mars térről (az Auchan után tovább közlekedik a Gumigyárhoz), az Auchan-Szeged járat óránként Tarjánt, Makkosházát illetve Újrókust összekötve az áruházzal, 40 perces fordulóidővel, valamint az Auchan-Kiskundorozsma, szintén óránként Kiskundorozsmára, 19 perces fordulóidővel. A projekthez nagyjából 2 kilométernyi új pálya szükséges, és a jelenlegi járműállomány is talán elég lenne. A kihasználtság már más kérdés, ehhez megvalósíthatósági tanulmány elkészítése javasolt.

Az áruházakig hosszabbított 3F vonal igénybe venné a Postás sporttelepi végállomás vágányait is. A fotó 2002-ben, néhány nappal a vonalszakasz megszűnése előtt készült.
Fotó: Nagy Mihály

Újabb terv, melyben az ELI-hez épülne hosszabbítás. Az ELI várhatóan jövőre kezdi meg működését, mellyel több ezer új munkahelyet teremt az öthalmi területen. Ha kiépülne a hosszabbítás, akár fel is lehetne hagyni az előző tervekkel, hiszen az ELI-hez meghosszabbított 3F vonal érintené a három bevásárlóközpontot is. Ez már egy megfontolandó bővítés, ugyanis az ELI várhatóan komoly utasforgalmat generál majd. A kivitelezéshez körülbelül 2500 méternyi új pálya kiépítése szükséges.

A 3F vonal bővítésének utolsó terve egykor valóság volt: a kiskundorozsmai villamos. A településen 1910-ben merült fel a villamos építésének ötlete, ám csak 40 évvel később, 1950. december 20-ára készült el. A vonal, a mai tervhez hasonlóan a temetői (ma 3F) vonal meghosszabbításaként jött létre. A 7-es vonal egyébként 1977-ben szűnt meg, ekkortól a villamosok csak az Előregyártó telepig közlekedtek. Ma Dorozsmáról hétköznapokon 6 és 8 óra között 19 busz indul a szegedi Honvéd (9) és Mars térre (10). A vonalhoz 5 kilométer pálya megépítése igényelt.

Dorozsma, István utca megállóhely valamikor a 70-es években.
Fotó: Peter Haseldine

4-es villamos

A 4-es vonal ma Szeged második legkihasználtabb villamosvonala. Csúcsidőben 10 percenként közlekednek a 210 fő befogadására alkalmas szerelvények. Az első terv a Napfénypark bevásárlóközpontig hosszabbítaná a vonalat egy óriás hurok segítségével. A Napfénypark 500 méterre található a 4-es Szalámigyár megállójától, ezt az amúgy is rövid távot rövidítené le a módosított vonalvezetés. A vágányok az Aldinál ágaznának ki az eredeti vonalból, majd a Napfénypark parkolóján át érnék el a komplexumot nyugatról határoló - névtelen - utcát, melyen visszafordulnának a Szabadkai úti vágányokhoz. 1000  méter új pálya építése lenne szükséges, épület elbontása nélkül.

Két másik terv szól a 4-es meghosszabbításáról Szentmihály illetve Gyálarét felé, ám ezek már tényleg csak álmok. Mindenesetre nem hangzanak rosszul.

Továbbá létezik egy terv a szabadkai tram-train-re is a hódmezővásárhelyihez hasonló alapon. A vonal megépítése előtt azonban a két ország közti viszonynak kell optimalizálódnia.

Egyéb, a jelenlegi hálózattól független ötletek

A térképen kék színnel jelölt három vonal már tényleg csak arra az esetre van, ha nincs mit fejleszteni, de van miből. Az első szerint a Déli Tisza-híd megépülte után kiépülne a körúti, 6-os villamos, amely a Szeged pályaudvar - Boldogasszony sugárút - Bécsi körút - Moszkvai körút - Londoni körút - Párizsi körút - Berlini körút - Brüsszeli körút - Római körút - Bertalan híd - Temesvári körút - Déli Tisza-híd - Oldal utca - Boldogasszony sugárút - Szeged pályaudvar útvonalon közlekedne, hasonlóan a pesti négyeshatoshoz. A vonalon, ahol szükséges, a villamospályán haladna troli-, és/vagy autóbuszvonal is. A vonal kiépítése rendkívül költséges lenne, hiszen nagyjából 7600 méternyi villamospályát kellene kiépíteni (ebből 1500-2000 hídon), és a nagykörutat faltól-falig átépíteni.

A következő ötlet a mai 72-es busz vonalának egy rövidített változata, amely a Bartók térről indulva az Attila utca - Széchenyi tér - Híd utca - Belvárosi híd - Liszt Ferenc sétány - Fő fasor útvonalon érné el az újszegedi végállomást, amely a víztorony lábánál helyezkedne el. A vonal a Déli Tisza-híd megépülte után létesülne, a Belvárosi hidat gyalogos, kerékpáros illetve villamosforgalomra korlátozva. A hídon egy vágány létesülne, helyet hagyva ezzel a másik két közlekedési formának, a Ligetben pedig a sétány két oldalán, füvesített pályán haladna. A Fő fasoron, a mai parkolósáv helyén kapna helyet a zárt villamospálya, szintén füvesítve. A 72-es (és esetleg a 71-es, 60-as, 60Y járatok) belső végállomása az újszegedi víztoronynál lenne, ahol anno a 2A busz is fordult, így ráhordó szerepet kapnának az új, 5-ös villamosra (az 5-ös troli átszámozást követően 15-ös lenne).

Csüllög Imre elképzelése a Fő fasori villamosra.

Az utolsó terv pedig a Bartók tér és a Lugas utca közötti villamos. Az ötlet nem mai, már korábban is felmerült a lehetőség, hogy a belvárosból (nem feltétlenül a Bartók térről) villamos járjon a Stefánia - Glattfelder Gyula tér - József Attila sugárút (a 3, 3F, 4 vonalán) - Retek utca - Csillag tér útirányon át Tarjánba. A vonal három részre bontható: az első (Stefánia - Glattfelder Gyula tér), ahol nincs közösségi közlekedés, a második (Glattfelder Gyula tér - József Attila sugárút Retek utca sarok), ahol már ki van építve az infrastruktúra, és a harmadik (Retek utca - Csillag tér), ahol autóbuszok közlekednek, s mint tudjuk, a villamos több szempontból előnyösebb a busznál. Az építés költsége nem mondható sem különösebben alacsonynak, sem pedig magasnak. Nagyjából 2000 méternyi új pálya kiépítése lenne szükséges. Azzal azonban számolni kell, hogy ha a vonal megépülne (és persze versenyképes szolgáltatást nyújtana), akkor várható, hogy a 9-es és 19-es trolibuszvonalakon jelentősen esni fog az utasok száma, hiszen, gyorsabb, kényelmesebb, modernebb, tehát számukra kedvezőbb alternatívát nyújtanak nekik az új vonallal. Így a megvalósítás valószínűsége alacsony.

A Stefánián egyébként már közlekedett villamos a 20. században.

Nagyjából így nézne ki a Stefánia és a Glattfelder Gyula tér közötti szakasz.
Grafika: Csüllög Imre

A következő cikkben a szegedi trolibuszhálózat bővítése lesz a téma. :)

160 éves Szeged vasútja

160 évvel ezelőtt, 1854. március 4-én indult meg a vasúti közlekedés Szeged és Pest között. Íme egy kis olvasnivaló a 140-es számú fővonalról a következő vonatútra.

Jelentősége

A vonal ma hazánk egyik legnagyobb forgalmú fővonala. A legkihasználtabb szerelvényeken akár több, mint 900 ember is utazik. Napi 15 vonatpár szállítja az utasokat, óránkénti követési idővel. Az első szerelvény Szegedről 4:36-kor, Budapestről pedig 4:05-kor, míg az utolsó Szegedről 20:45-kor, Budapestről pedig 20:53-kor indul.

Története

Építés

1847. szeptember 1-én indult meg a vasúti közlekedés Pest és Cegléd között, majd még ebben az évben elkészült a Cegléd-Szeged szárny terve is. 1852-ben döntés született arról, hogy a vasútvonal Temesvárig épüljön tovább a későbbiekben, és Szegednél keresztezze a Tiszát. Az első - 58 kilométeres - szakasz Kiskunfélegyházáig 1853. szeptember 3-ára készült el, míg a Szegedig tartó 60 kilométeres vonalrészt 1854. március 4-én adták át. Az első vonat a Szegedin nevű mozdonnyal 10 óra alatt tette meg a Szeged és Pest közötti majd 200 kilométeres távot, mely idő ekkor még mérföldkőnek számított.

Átkelő a Tiszán

1857. március 1-én a francia Michel Cézanne tervei alapján megkezdték a 439 méter hosszú szegedi vasúti Tisza-híd építését, melyet 1858-ra be is fejeztek, ám a vasúti forgalom már egy évvel a híd átadása előtt megindult a Tisza felett egy ideiglenes fa átkelőn. A hidat 1858. december 2-án adták át. Több szempontból is különlegesnek számított, hiszen míg a legtöbb átkelő fából, addig a szegedi kovácsoltvasból készült, itt alkalmazták először a szerkezet egyes elemeit egymáshoz rögzítő vasszegecseket, ez volt a világon a második un. keszonos hídépítés, illetve ez volt a világ első kétvágányú vasúti hídja.

Vonat halad át a hídon egy korabeli képeslapon.
Forrás: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról, KÖZDOK, 1991

Vonatrablási kísérletek

Kétszer is előfordult, először 1868. november 14-én, majd 1868. december 8-án, hogy betyárok felszedték a síneket Félegyháza és Szeged között, megpróbálva kirabolni a vonatot, ám egyik alkalommal sem jártak sikerrel.

Korlátozás a hídon

1891-ben az államosítás következtében a vonal a Magyar Államvasutak tulajdonába került. Nemsokkal később döntést hoztak arról, hogy a hídon egyszerre csak egy szerelvény tartózkodhat, ugyanis a vasúti járművek egyre növekvő tömegét idővel az acélszerkezet nem bírta.

A dorozsmai baleset

1907. április 12-én reggel a MÁV 703-as számú Orsováról Temesvár-Szeged útirányon át Budapestre tartó gyorsvonata menetrend szerint ért be Szeged állomásra. Mivel a megszokottnál jóval többen szerettek volna Budapestre utazni, további három személykocsit csatoltak a szerelvény végéhez. A vonat időben, 9:50-kor indult el Szeged állomásról. 10 óra után néhány perccel megérkezett Dorozsma állomásra, ahol az állomás végponti kitérőjéhez érkezve a mozdonyvezető szabályosan lefékezett. A mozdony illetve az utána lévő posta- és poggyászkocsi rendben át is haladt a kitérőn, a negyedikként besorozott hálókocsi azonban kitérő irányba haladt és nagy sebességgel az ott tárolt salakos kocsikba csapódott. A becsapódáskor a postakocsi szétszakadt, rakománya pedig szétszóródott a síneken. A hálókocsi után csatolt vagonok a vágányokat föltépve lefordultak a pályáról és egymásba torlódtak.

Forrás: Vasárnapi Ujság; 16. szám; 1907. április 22.

A mentéshez mentőkocsik érkeztek Szeged állomásról. A roncsok közül 30 sebesült és 4 holttest került elő. A pálya helyreállítását a szegedi műhelyből érkezett több száz munkás a déli órákban kezdte meg. Egy ideiglenes pályaszakasz kiépítésével lehetővé tették a szerencsétlenség helyszínének megkerülését. Az eredeti pályán a forgalmat másnap reggel tudták újraindítani.

A MÁV vizsgálatot indított az ügyben, amely hamarosan a váltóőr vallomására fókuszált. Vallomásában leírta, hogy a vonat első kocsijai gond nélkül áthaladtak a kitérőn, ám a postakocsi áthaladásakor azt észlelte, hogy a váltó vasrúdja kitérőirányba átzökken. A váltóőr a katasztrófa bekövetkezését már nem tudta megakadályozni.

A szerelvény kocsijait pár nappal később vizsgálatra a budapesti főműhelybe vontatták, ahol egy lehetséges magyarázattal tudtak szolgálni: a hálókocsi első forgóvázáról egy elszakadt lánc lógott a sínekre. A sérült lánc beleakadt a váltószerkezetbe és kitérő irányba állította azt, így okozván az utána következő vonatrész balesetét.

A vonal hanyatlásnak indulása

1920-ban a trianoni békekötést követően, mivel elcsatolták Magyarországtól többek között a vonal végpontját, Temesvárt is, a forgalom hanyatlásnak indult.

A híd leomlása

A második világháború idején a Szegedi vasúti híd kiemelt hadászati jelentőséget nyert, ugyanis a németek itt szállították az utánpótlást a balkáni frontok irányába, illetve a román olajat a Harmadik Birodalom felé. Ezzel tisztában volt az angolszász hadvezetés is, ezért 1944 nyarán elrendelték a híd megsemmisítését. A bombázók júliusi támadása csak kisebb károkat okozott. 1944. augusztus 24-én Liberátorok több hullámban intéztek bombatámadást az átkelőhely ellen, melyekben tönkretették a felvezető viaduktot. A szeptember 3-ai támadás során a hídszerkezet 8 helyen közvetlen találatot kapott, a szegedi parthoz legközelebbi pillér kimozdult a helyéből és a folyó irányában bedőlt. Október 9-én a Vörös Hadsereg elől menekülő német alakulatok felrobbantották a híd megmaradt nyílásait. A háború után a szovjetek egy fából ácsolt szerkezetet építettek a romos pillérek mellé, amelyen már november 12-én megindult a forgalom. 1946-ban a jeges árvíz azonban annyira tönkretette a szerkezetet, hogy a vasúti forgalmat meg kellett szüntetni a hídon. Az utolsó vonat 1946. december 6-án kelt át, és 1947. január 1-jétől a közúti forgalmat is megszüntették. A háború utáni politikai helyzetben a híd újraépítése nem számított fontosnak, a hajók forgalmát azonban akadályozták a maradványok, ezért azokat a 60-as években elbontották.

1946-tól már nem járnak erre vonatok. A képen Szeged állomás hátsó vágányai láthatóak a 80-as években.
Nagy József gyűjteményéből

A villamosítás

„Ne is álmodjanak arról, hogy a szegedi vonalat valaha is villamosítjuk" - jelentette ki szegedi vasutasoknak Maráz Béla, a MÁV üzemgazdasági főosztályvezetője a hetvenes évek elején. Mégsem így lett, ugyanis 1982-ben megindultak a villanymozdonyok Szeged felé is.
Akkoriban a MÁV koncepciója az volt, hogy csak a kétvágányú vonalakat villamosítják, az egyvágányúakat nem. Emellett több érv is szólt: a gőz és dízel vontatású vonatok gazdaságosabbak voltak, szénből és gázolajból rengeteg volt még, illetve a szovjet luhanszki gyárból folyamatosan érkeztek Magyarországra az itthon M62-es sorozatszámot kapó hatalmas dízelmozdonyok, melyek a szegedi vonalra is bőven jutottak. A hetvenes évek végén aztán változott a helyzet, mondhatni megfordult: kiderült, hogy még sincs már olyan sok gázolaj, ezért emelkedett az ára, illetve 1974-ben az M62-esek gyártása is leállt, ehelyett jött azonban a V43-as villanymozdony a Ganztól. A MÁV tehát kénytelen volt meggondolni magát.

1979. május 9-én ünnepélyes keretek között megtörtént az alapkőletétel. 1980. december 19-én Kiskunfélegyházáig, majd 1982-ben Szegedig is elért a vezeték. Az első menetrend szerinti - V43-as által továbbított - gyorsvonat május 15-én közlekedett.

Az átadó ünnepség Szegeden 1982-ben. Nagy József gyűjteményéből

A villamosítást követő időkben 10 darab V43-as tartozott Szegedhez, ám ez korántsem volt elég a forgalom lebonyolításához, ezért további 35 M62-es és gőzmozdonyok is dolgoztak a vonalon. Az utolsó, Szegeden jellegzetesnek számító 424-es sorozatú gőzmozdony 1983. március 28-án ment nyugdíjba.

Az InterCity korszak

Péccsel egy időben 1994-ben indult az első InterCity vonat a vonalon. 1996-ban a MÁV három darab BVmot motorvonati szerelvényt vásárolt a GANZ-Hunslettől, melyek eleinte csak a szegedi vonalon közlekedtek.

InterCity vonat (a gőzmozdony mellett jobbra) vár indulásra Szeged felé a Nyugati pályaudvaron a 90-es évek közepén.
Fotó: Kadocsa Gyula

2006-ban az országban egyedülálló módon összevonták a szegedi gyorsvonatokat az InterCity-kkel, és így születtek meg a hibridek. Ma óránként követik egymást a szerelvények Budapest és Szeged között.

Két éves lett a 2-es villamos

Egy évvel ezelőtt már beszámoltunk, mi történt a 2-es villamos első esztendejében. Most újabb beszámoló következik.

2012. március 2-án ünnepélyes keretek között elindult Szeged legújabb villamosvonala, a 2-es, 3-ától pedig megszűnt a 2-es, a 83-as illetve a 83A autóbuszvonal. Azóta sok érdekes dolog történt a vonal életében.

Az első év

- átadták a vonalat
- bebizonyosodott, hogy Szeged új villamosai is küzdenek "gyermekbetegségekkel"
- meglátogathattuk a PESA-k alvóhelyét
- végre egyszerre élvezhetjük az egész flottát
- és sajnos néha hallgathatjuk, hogy a régebbi villamosok néha bizony nem valami halkak

Szeged város büszkesége. A 100-as PESA villamos az Európa ligetben.
Fotó: Trefhetes / Indafotó

A második év

- március 30-ától több járat ritkult, ám a 2-es villamos sűrűbben jár
- júliusban garanciális javítások folytak a vonalon
- újból betekintést nyerhettünk a PESA-k alvóhelyére
- októberben kukásautóval ütközött egy 2-es villamos
- az önkormányzat megnyerte a kötbérpert, és így a 2-es vonal építésének kivitelezői 582 millió forinttal tartoznak Szegednek

Testvérek

Időközben Miskolcon és Debrecenben is elindult a 2-es villamos. Pontosabban Miskolcon az 1-es lett meghosszabbítva, de Szegedhez és Debrecenhez hasonlóan új szerelvényekkel jár a vonal.

Miskolcon 2014. január 20-án...
Fotó: MVK Zrt.

... Debrecenben pedig február 26-án indultak az új villamosok.
Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt